导航软件上的中国堵城大数据

如果给中国的一线城市贴上标签，恐怕高度匹配的关键词有且只有一个——“堵”。

没错，北京人自嘲“首堵”；上海人揶揄“一上路就堵”；广州人调侃“广泛的堵”；重庆人认为自己每天在路上“重复的堵”；深圳人将自己的出行遭遇形容为“深入的堵”。

如果用量化标准来划分出更细致的城市拥堵级别，“堵城”也分三六九等。

高德地图最近发布了一份报告，向公众分析了2014年第二季度中国主要城市的交通情况，出人意料的是，“首堵”北京并没有出现在第一的位置。在上季度的数据中，北京的排名甚至还要靠后，连前三都没有进入。

也就是说，“首堵”北京似乎看起来越来越名不符实了。

不过需要说明的是，高德地图用来判断一个城市拥堵程度的办法，是“高峰时段车辆开行的时间是平常的多少倍。”北京的拥堵指数为2.09，即在北京，早晚高峰开车经过同一条路，你要比平时多花将近一倍的时间。

用这个办法来进行比对，你会发现上海的拥堵程度已经超过了北京。同样超过北京的还有杭州。

总之，上海、杭州、北京组成了“堵城”第一军团，而且是江浙沪地区领队。

为什么？

第二军团领衔的是重庆，它依次超越了深圳、广州，位列中国“堵城”排行榜第四名——这也是西部二线城市对沿海一线城市的逆袭。

为什么？

福州、沈阳、成都、济南四座省会城市则进入了“堵城”第三军团。有趣的是，公开资料显示，这四座城市的汽车保有量都排不进中国前十。相反，像汽车保有量排名第七的天津，以及第十的郑州，都没有进入高德地图所公布的“堵城”排名前十。

为什么？

尽管堵车这件事，归结起来就是一个原因：车多路少。但也许我们能将部分原因归结于一个更为情绪化的事实：那就是每座城市独特的生长方式，以及城市管理者各自迥异的疏导手段，造就了每座“堵城”完全不一样的“性格”。即“堵”的结果看似一样，“堵”的原因却截然不同。

北京：531.7万辆汽车天天“绕”道走

“首堵”北京在“堵城”排行榜上建立优势，最早可以追溯到1984年。

在那个出了建国门（从天安门往东走3.4公里）就是农田的年代，某些重要路口就已经出现了拥堵，造成拥堵的主角是大卡车和自行车。所以那个时候，北京交通的敌人很明确，是大卡车。为了消灭敌人，交通管理部门开始禁止大卡车进城。于是，大卡车没了，小卡车又纷纷进城，以失序的方式迅速占据路面。

后来到了1995年，也就是近五万辆黄色面的穿梭在北京大街小巷时，北京城迎来了第二次大规模的堵车潮。这次已经出现了城市大面积拥堵——面的成了北京交通的新敌人。从1998年开始，数以千计的面的被送进首钢化铁炉。

等到2001年12月7日，一场小雪彻底摧垮了北京交通——国贸桥底下一个小坑就造成了朝阳区的整个交通系统瘫痪。很多人下午出门，车被堵在路上，只能靠步行，凌晨才到家。从这时开始，北京交通的敌人变成了天气，哪怕只是一场小雨、小雪，甚至将下未下的雨，都会让大批交管人员走上街头随时准备应对，路边的窨井盖被逐个打开，成为京城一景。

说到底，北京的情况很特殊。

一方面，看起来路网密布，实际上中心城区有许多地方是穿行不过去的——比如6.8平方公里的故宫，1038平方公里的旧城历史文化保护区，以及第一、二、三使馆区和配套的外交公寓。

另一方面，北京是座古城，连片的古建筑大多都是坐北朝南的格局，这导致了二环内的主干道只能以东西为走向，没有修建南北贯穿道路的空间。

所以，作为中国汽车保有量最多的城市，北京531.7万辆汽车都得不打折扣地“绕”道走。在这种情况下，真的可能摘掉“首堵”的帽子吗？

上海：就算比北京堵，也比北京车速快

答案是否定的。

从指数上看，北京的拥堵指数（2.09）确实低于上海（2.16）、杭州（2.10），不过，从车速上来分析，就是另外一回事了。

高德地图提供的数据显示，在上海，即便是拥堵排名第一的快速路段，车辆平均时速也能接近30公里/小时，至少车辆还能有“跑起来”的感觉。而在上海城区中心地带的内环高架路上，高峰期的车辆时速可以达到40公里/小时，差不多是北京二环路的两倍。

也就是说，如果在上海开车，不仅不会感到拥堵，反而会觉得上海交通明显好于其他城市。

这是有原因的：上海中心城区高架道路的长度只占该地区道路总长的十分之一，但承担了30%以上的车流量。高架道路能够顺利运转的关键，在于内环道路中间还有南北高架路与延安高架路组成的十字系统。环线中央的十字高架路可以缩短横穿城市的时间，给分解中心城区的路网中的车流带来了极大帮助。后来上海市新建成的中环和外环高架，也都以中心区域的十字路为基础向外扩大。

相比之下，北京的各条环线都是以故宫为中心依次向外扩大，环线之间却鲜有相应的快速道路连接。

别忘了，通过严格的车牌拍卖制度，上海的汽车保有量现在还只到北京的一半（272.3万辆）。

杭州：政府、商圈、景点都在20平方公里内

杭州的“堵城”基因，其实比北京还要明显。

首先，杭州拥有一项隐形纪录：它的人均汽车保有量是中国第一，远超北上广。

此外，当你打开地图，会发现西湖与钱塘江刚好把杭州的主城区夹在了中央。在今年杭州开始实施限牌措施后，杭州市建委的总工程师对媒体表示：“杭州的省市行政中心、商业中心、风景旅游中心，也都在这20多平方公里区域内。其他城市很少有风景区在市中心的。”

杭州市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。虽然水乡景色一直以来是杭州的招牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集中到了主干道上。

车多路稀，在杭州几乎达到了极致。根据高德地图的数据，纵穿主城区的中和高架路总长约8.5公里，但高峰时期通过时间却需要22分钟，比非高峰时期多出了将近16分钟。据杭州本地报纸《青年时报》报道，中河高架路的最初设计流量是每小时4000辆，但高峰时段的车流量最高超过了8000辆。即便在非高峰时段，高架路的通行车辆也能达到每小时6000辆左右。用杭州交警的话说，“市中心这段高架路，一直处于繁忙状态，都谈不上高峰和平峰。”

在这样的情况下，作为杭州市区仅有的一条快速路，中河高架不仅要承担所有到达主城区的交通，还要分担外地的旅游车辆和过境车辆。对外地车的“地域歧视”也由此形成。去年杭州市有关部门向民众征求错峰限行调整意见时，有超过七成的网友赞成城区高架路对外地牌照机动车限行。

总之，这是杭州网友没有办法的办法。与堵车相伴的一个杭州奇景，是在这里很多时候几乎打不到车。杭州是一座旅游属性更强的城市，出租车司机近八成是外地人，他们多数会选择租住在地段便宜的郊区，所以到了晚高峰，一边是成群结队的出租车会急着出城交班，一边是路人看着出租车呼啸而过打不着干瞪眼。

道理也很简单，杭州出租车一般实行两班制，即一人开12个小时，白班司机要赶在晚高峰结束前交班，这样夜班司机还能拉上几个晚高峰的活儿，不至于收入差距太不均匀（晚上出租车的生意更清淡）。

武汉：季节性大堵车

和杭州有着类似困扰的武汉，长江和汉江穿城而过，构成武汉市区的武昌、汉口、汉阳三镇被江水分割，连接其间的跨江大桥和过江隧道，因此成了当地最拥堵的地方。武汉的限行政策也因此与其他城市不同：仅针对过桥车辆。

一个最有画面感的例子是——2009年9月1日凌晨四点，长江二桥发生一起普通的交通事故，结果导致武汉三镇连锁大堵车队长达数十公里，堵车持续了四个小时。当地媒体报道说，因为怕迟到，上千市民无奈下车跑步过桥。新闻大标题干脆写着《车上全是打电话请假的 车下全是跑步上班的》。

武汉成为“堵城”的另一个季节性条件，也是一个隐形指标：武汉是全世界拥有大学生数量最多的城市。

武汉市统计局2013年统计，武汉高等院校已发展到85所，在校大学生和研究生总数已达到118.33万人，远超北上广。

因此，每逢高校开学，武汉市的交通也随着返校学生一同瘫痪。媒体报道说，仅华中科技大学一所学校，开学时操场上能停满超过1000辆送学生的私家车，而且大部分是外地牌照。去年9月7日，高校遍布的雄楚大道从早上八点钟开始出现拥堵，交通直到晚上八点才有所缓解。

所以在武汉，相邻大学以往都会默契地错开新生报到日，避免送学车辆过多造成交通拥堵。不过2013年，14所高校选择在同一天开学，光入学新生就有六万，当地交管部门不得不提前发布了预警。

因为学生们对武汉堵车已经太熟悉，所以武汉理工大学一名学生在2010年动手设计了一款变形电动车，他的设想是一旦堵车就可以把这辆车折成行李箱拎着走。后来这个作品入围了当年的国际学生汽车设计大赛全球总决赛。

但更让武汉司机们头疼的，是遍布全城的工地。2011年，武汉市全城5000多个工地同时开工建设，武汉市市委书记阮成发也因此获得了“满城挖”的绰号。据中广网当时在报道中引述阮成发的原话，武汉的激进式建设似乎与解决交通问题有关：“武汉现在轿车每个月增加一万辆，实际上我们修路的速度赶不上轿车增加的速度……”

事实上，高德地图第一季度公布的中国十大拥堵城市排名当中有武汉，到第二季度时已经没有了。但在一项高德发起的投票中，有36%的网友还是认为武汉最堵，并纷纷跪求武汉入榜。

重庆有与武汉相似的地方。这座中国私家车增长数量最快的城市，因为山城地貌，主城区被山势和江水分割成了散落在各地的节点，跨江连接这些节点的大桥也成了堵点。

重庆的不同之处在于，这里的交通存在“多米诺”堵车效应。

“新牌坊一堵，加州就堵；加州一堵，观音桥就堵；观音桥一堵，上清寺就堵……黄泥塝一堵，红旗河沟就堵；红旗河沟一堵，新牌坊就堵。”

重庆的堵车能堵成一个圈。

“重庆交巡警”微博管理员李警官也证实，重庆是一座山城，交通建设呈环形，不像平原城市的“井”字形道路规划可以提供多种绕行方案，因此重庆很容易发生拥堵。

广州：过去发财的地盘现在成了堵点

和武汉的大修大建相反，广州一直在考虑什么时候拆除这座城市的高架桥。1987年，为了缓解人民路的交通拥堵，广州建起了全国第一座高架桥，这在当时，甚至成为了广州市的地标。

然而在最近几年中，要求拆除人民高架路的呼声一直不断。人民路原本是上世纪80年代广州的标志性商业集散地。但据《南方都市报》报道，高架路建成之后，人民路却失去了繁华。高架路不仅遮蔽了人民路独有的骑楼景观，噪音污染还让周围居民逐渐搬离。

因为噪音污染，广州市民对高架并不欢迎。原本计划于2005年建成通车的一条高架快速路一开工，就受到了附近小区业主的反对。工程最终在2006年停工并与业主沟通，直到2008年才在大批居民的强烈反对声中恢复施工。

2001年，广州市拆除人民南路高架桥一处匝道时，市领导就表示会适时拆除人民高架，但什么时候适时，似乎并没有标准。今年8月，广州市规划局再次向媒体确认，目前还没有到拆除的时机。

实际上，如今的人民高架车速已经早不如前。据《南方日报》报道，去年年初新版交规开始实施之后，人民高架的限速降到了40公里/小时。而《南方都市报》的一篇专栏则回忆起人民高架通车前，广州市民摩肩接踵在高架路上参观时的照片：“照片的题目就叫‘人’。也许今天还可以拍一张山寨版，堵车的时候在原机位再拍一张，题目可以叫‘车’。”

相对于老商圈的没落，广州拥堵的问题似乎更具有历史性。

位于广州中轴线的广州大道，是这座城市的龙骨，广州大道全线八至十车道设计，但在经过跨越珠江的广州大桥时，桥面陡然“瘦身”，成了广州大道的瓶颈。

而在广州新城天河北路上，1.4公里的路段内安设了五个交通信号灯，其中距离最近的两个之间的距离只有100米。在今年广州大道快速化改造施工之前，《信息时报》的记者发现这条全长15公里的道路，信号灯数量竟有33个。如果广州大道改造成为没有信号灯的快速路，通行时间能缩短十分钟。

在相当程度上，广州的这种路网密布的格局，来自于当地城市的生长逻辑：过去这里都是从镇街一点点开枝散叶成社区，而不是从一开始就进行过严密规划，每一栋房屋与道路的关系都是人为的，而不是圆规和铅笔作业的结果。

如果身处广州火车站，你会发现附近的规划更加错综复杂。作为华南地区的交通枢纽，广州火车站周围分布着三个长途客运站。而客运站周围又环绕着商贸批发市场——这明显具有上世纪80年代的广东味道：中国各地的个体户从广州火车站下车之后，就能很方便地在周边的市场采购小商品回去贩售。

不过现在，这种朴素的生意思维形成的商业地理，也正在成为广州这座城市拥堵的理由之一。

至于广州的堵车，似乎韩国的足球队认为他们更有发言权。去年广州恒大在广州迎战首尔FC夺得亚足联冠军联赛冠军之后，韩国媒体对广州的交通就颇有微词，认为广州的天气、堵车和球迷都是导致首尔FC无缘冠军的因素。

不过在今年中超联赛的揭幕战上，广州恒大反而成了广州交通的受害者。由于球队大巴在联赛开幕式前遭遇堵车，广州恒大比预定时间延迟了半个小时才到球场，此时对手河南建业已经开始在球场上热身。最终，恒大的首发球员只在球场外的跑道上进行了简单的慢跑和拉伸就投入了比赛。